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Voitures MG MGB à vendre - l'histoire

Voitures MG MGB à vendre - l'histoire

Il existe des voitures MG MGB à vendre qui capturent vraiment l'essence d'une ère automobile classique. Et parmi les plus importantes, la MG MGB, l'une des voitures de sport vintage les plus populaires au monde. Derrière la belle carrosserie, cependant, la MG MGB a pu amener les masses une voiture de sport.

Cela, bien que quelque peu sous-estimé en termes de performances, était bon marché et facile à apprécier. Un objectif qui pourrait être atteint en dessous de titans comme la Jaguar et la Ferrari. C'était une machine ambitieuse qui est devenue un incontournable de l'industrie automobile britannique. Et même après avoir été déformé et abandonné, leurs milliers d'amateurs de voitures classiques recherchent Voitures MGB à vendre autour du monde. Le MGB a vu la vie après la mort entre les mains de passionnés, s'assurant qu'il restera au moins une de ces humbles petites voitures sur les routes.

Voitures MGB à vendre à considérer

L'histoire du MG MGB commence à la fin des années 1950 lorsque l'ingénieur en chef de MG de l'époque a été chargé de remplacer le modèle phare de l'entreprise, le MGA. Le MGA avait été lancé en 1955 pour remplacer le TF1500 Midget. C'était une belle et belle machine qui a dépassé les ventes sur le marché d'exportation avec 95 000 unités expédiées à l'étranger, alors que seulement 5869 voitures ont été vendues à des propriétaires britanniques. Des problèmes sont apparus pour MGA, cependant, quand Austin Healey, un constructeur automobile rival détenu sous le même groupe de parapluie que MG, appelé Nuffield Organization, a lancé le Sprite en 1958.

1955 MG MGA

le Lutin, malgré son apparence étrange, a été un succès instantané parmi les acheteurs britanniques alors que les tendances se déplaçaient vers des modèles de voitures de sport plus petites. Ceci, combiné avec d'autres concurrents tels que le Sunbeam, l'Alpine et la Triumph TR pendant un moment, les ventes de MGA commençaient à se débattre. Un autre défaut de la MGA était son faible confort routier, qui était beaucoup amélioré par rapport à ses rivaux, qui pouvaient également égaler la voiture pour les performances. Par conséquent, dans le cadre de la spécification d'origine de la MG MGB de remplacement, la nouvelle voiture conserverait tout l'attrait du conducteur de la MGA tout en ajoutant un certain degré de confort et d'hébergement.

MG MGA 1500 Roadster

Le développement de MG MGB a commencé en 1958 et a été le premier MG roadster à équiper d'une structure monocoque. Le châssis et la carrosserie doivent descendre ensemble de la chaîne de production plutôt que la carrosserie précédente sur la construction du cadre, ce qui la rend très solide. Au besoin, la voiture a repris de nombreuses fonctionnalités de la précédente MGA, y compris les freins. Le moteur, le groupe motopropulseur de la série BMC B de 1954 a été agrandi des MG précédentes de 1622 cm3 à 1798 cm3 afin de compenser la construction monocoque plus lourde.

Ces voitures MGB à vendre font désormais partie des voitures classiques les plus à collectionner.

Un sous-produit de ceci était un couple accru, qui a ajouté à l'accélération contre le MGA. Pour résoudre la question du confort, MG a essayé différentes méthodes de suspension de course, comprenant principalement. Bien sûr, des arrangements de ressort aussi, mais aucun n'a été jugé approprié pour la voiture. Ainsi, en désespoir de cause, l'équipe de conception a apporté la disposition traditionnelle d'un essieu de livrée suspendu et situé par Ressorts à lames simples. Cette solution quelque peu agricole a été considérée comme offrant le meilleur compromis global entre coût et efficacité. Les taux de ressorts étaient beaucoup plus doux afin d'obtenir le confort et la stabilité recherchés par les ingénieurs.

MG MGB Roadster
  • La suspension avant et la crémaillère et la direction ont également été réalisées, l'ensemble étant monté sur une traverse amovible.
  • Si vous êtes à la hauteur des voitures MGB à vendre, vous devez savoir, d'autres conforts ajoutés à la MG MGB fera des fenêtres à enroulement une norme.
  • Un compartiment conducteur confortable offrait un espace généreux pour les jambes.

Une fois leur travail accompli, la MG MGB a fait ses débuts au 1962 Salon de l'Automobile de Londres, à laquelle il s'est ouvert aux critiques. Les critiques ont noté que le style et les performances superbes étaient un digne successeur de la MGA. MG a mis autant l'accent que possible sur son apparence pour essayer de vendre la voiture aux États-Unis.

Performances MG MGB

Les performances de la MG MGB d'origine étaient modestes pour l'époque avec 11 secondes à 60 mph et une vitesse de pointe de 100 miles par heure. Pour comparer la Triumph que les temps avaient une note de 16 secondes à 60 mph et une vitesse de pointe de 100 miles par heure. L'Austin Healey 3000 avait 11 secondes à 60 mph et une vitesse de pointe de 115 miles à l'heure.

Dans le même temps, la voiture faisait 23 miles par gallon. Outre la production en Angleterre, le MG MGB a également été assemblé en Australie au PMC Enfield à Sydney, avec des kits de démontage complets qui y sont expédiés pour une construction facile. Finalement, la production a été transférée à l'usine BMC en 1968. Les MG MGB seraient construites en Australie jusqu'en 1972, date à laquelle le gouvernement a émis une exigence selon laquelle pour bénéficier d'un traitement tarifaire favorable, les voitures produites localement devraient comporter 85% de contenu local, dont la MG MGB ne soutenait 45 pour cent.

Au total, 9 000 MG australiennes ont été construits, qui étaient tous des roadsters. Ces voitures MGB construites en Australie à vendre sont toujours à la demande maintenant. Après son lancement, les premières années de la MG MGB ont connu peu de modifications mais ont fait l'objet d'un plan de développement continu de la part de MG afin de garantir sa pertinence au fur et à mesure que le monde automobile évoluait autour d'elle.

Un exemple de voitures MG MGB à vendre

En 1965, le moteur MG MGB a reçu une extrémité de vilebrequin à 5 roulements qui avait été introduite pour améliorer l'expérience de conduite, mais au prix d'un ralentissement marginal de son accélération. À la fin de 1965, il est devenu évident que, malgré la popularité et le succès de la MG MGB, les clients souhaitaient la fourniture d'un modèle à toit rigide.

Avant cela, les roadsters MG MGB pouvaient être disponibles avec un toit rigide amovible, mais ce n'était pas une alternative populaire à un design de coupé dédié. Pour aider à développer une version coupé de la voiture, MG se tourne vers l'italien Pininfarina pour l'aide à la conception. Le résultat a été l'arrière de style serre avec une grande fenêtre. Alors que la version gros plan de la MG MGB désignait la MGT pour se débarrasser de la plupart de ses pièces mécaniques avec le Roadster, il y a eu quelques modifications mineures.

MG MGB GT à vendre

La suspension a reçu différents ressorts et barres anti-roulis et un pare-brise différent a été installé. Cela a été spécialement conçu pour faciliter le remplacement et le service. En termes de performances, le poids supplémentaire du nouveau toit signifiait que la voiture avait un temps légèrement plus lent à 60 mph que le Roadster. Dans le même temps, une aérodynamique améliorée signifiait qu'il avait une vitesse de pointe de 105 mph. La MGB GT a été un succès instantané parmi les critiques et les acheteurs.

Les similitudes de conception de cette forme de voiture avec les concédants haut de gamme signifiaient qu'elle était affectueusement surnommée le `` bébé Aston Martin ''. C'est l'une des raisons pour lesquelles les voitures MGB à vendre sont si désirées.

Les voitures MGB les plus collectables à vendre

Outre la production de masse, les MG MGB ont également été produites par le carrossier belge Jacques Coune, qui a modifié le design avant du Fastback et a augmenté la hauteur du pare-brise. Les fruits de leur travail étaient les MG MGB Burnett, une superbe variante du MGB dont seulement 56 ont été produites. Cela signifie que vous avez un trésor si vous cherchez des voitures MGB à vendre et que vous avez trouvé l'un de ces rares 56 Burnetts. La MG MGB personnalisée était également incroyablement populaire sur la scène des compétitions internationales sur route. Avec des exemples modifiés en aluminium, remportant la victoire dans la catégorie grand tourisme pour le Rallye de Monte Carlo 1965, ainsi que des vents du «Brands Hatch 1000 km» en 1965 et du marathon de 84 heures en 1966.

MG MGB a également été parmi les gagnants généraux et a remporté la catégorie GT dans le 1966 Targa Florio et de nombreuses autres compétitions.

Projet MGB '30 '

Venez 1966. Il était évident que la rivale Austin Healey 3000, qui était en production depuis 1959 et était devenue l'une des voitures de sport les plus réussies de Grande-Bretagne, avait besoin d'être remplacée. Mais les considérations relatives au développement d'une nouvelle voiture ont tardé à se concrétiser. À l'origine, BMC avait proposé un remplacement sur mesure pour la voiture appelée 030 ou Austin Healey 4000, un coupé surbaissé qui semblait suivre de nombreux éléments de style de la MG MGB. Le `` projet 30 '', malgré beaucoup d'enthousiasme et avec une production proposée de 360000 unités par an, a subi une disparition lente, coûteuse et prolongée en raison en grande partie de la gestion maladroite et de la fusion de BMC avec Jaguar à l'ancien British Motor Holdings (BMH).

MG MGC

Après avoir dépensé plus d'un million de livres pour le «projet 30» et réalisé très peu de résultats, BMH avait désespérément besoin d'un remplacement rapide pour la 3000. Et s'est ainsi tourné vers leur autre modèle de voiture de sport phare, la MG MGC. En fait, les concepteurs de MG travaillaient sur leur propre variante améliorée de la MG MGB qui serait équipée d'un moteur de 3,0 litres de l'Austin. Par conséquent, le projet MGC progressait avec beaucoup plus de succès que l'Austin Healey 4000. La direction de PMH a plutôt choisi MGC pour fusionner les deux systèmes en un seul modèle.

Donald Healey

Au départ, le plan était de créer à la fois le MGC et un modèle équivalent Austin Healey. Donald Healey, le fondateur de l'original Donald Healey Motor Company qui a aidé à former la coentreprise Austin Healey en 1953, n'était pas très enthousiaste à l'idée qu'une voiture Austin Heeley soit une MG rebadgée et a donc opposé une vive opposition. Tandis que Healey exigeait que l'Austin Healey 3000 reste en production. Ni lui ni la direction n'ont pu parvenir à un compromis et donc, l'Austin Healey 3000 s'est terminé sans successeur.

MGC

En 1967. Quant à la MGC, cette voiture devait être équipée d'un moteur six cylindres en ligne de 2,90 litres tout en adoptant le style net à la fois du roadster MG MGB dans le jet. Le moteur produisant 145 chevaux présentait 9,7 secondes à 60 mph et la voiture passait à une vitesse de pointe de 118 miles par heure avec une consommation de carburant de 20 miles par gallon. C'est celui que vous pouvez trouver à la recherche de voitures MGB à vendre. Cependant, des problèmes sont survenus après le lancement du MGC en 1967, lorsque les problèmes de performance de la voiture se sont rapidement manifestés.

MG MGC Roadster

Le premier problème a été causé par le bureau de presse de PMH lorsqu'il a mal pressé les pneus des voitures de lancement, ce qui signifie que le poids plus lourd du moteur de 3,0 litres a exacerbé le sous-virage déjà important de la voiture.

La direction lourde a été notée et condamnée par les critiques automobiles, ce qui a mis la voiture sous un mauvais jour dès le départ. Le deuxième problème était le renflement du capot plutôt inesthétique mis en œuvre sur le MGC afin d'accueillir le plus gros moteur. C'était une solution de dernière minute car aucune autre méthode d'agrandissement du compartiment moteur n'était à venir.

1969 MG MGC GT coupé

Enfin, il ne s'agissait ni d'un remplacement direct de l'Austin Healey 3000, ni d'une version hautes performances de la MG MGB. La voiture est commercialisée comme un modèle autonome qui semblait quelque peu perdu dans la gamme de produits PMH.

Au total, seulement 8999 MGC ont été construites à la fin de la production en 1969, dont 4457 GT et 4542 roadsters.

Peut-être le seul héritage distinctif de la MGC était le fait que Charles Prince of Wales a pris livraison d'un MGC de 1967, qu'il a ensuite transmis à son fils, le prince William, en 1997. En 1968, British Motor Holdings a fusionné avec le groupe Leyland pour former British Leyland, et par la suite, le fabricant nouvellement formé a commencé une série de lifting et de remplacements des modèles dont il avait hérité.

MG MGB 1969 Facelift et MGB voitures à vendre aux USA

Le MGB ne faisait pas exception. Et en 1969, la voiture a subi une révision esthétique, le Chrome Grill d'origine étant remplacé par un design en plastique encastré. C'est l'une des options à envisager pour rechercher des voitures MGB à vendre.

Les problèmes ne sont pas seulement apparus au Royaume-Uni, mais aussi à l'étranger, en particulier avec la montée en puissance sans précédent des constructeurs automobiles japonais. Le concurrent le plus notable du MG MGB en 1969 était la Datsun 240 Z, une toute nouvelle voiture de sport de la société Nissan qui cherchait à concurrencer directement la MG et son marché le plus lucratif, les États-Unis.

Restauration intérieure personnalisée MG MGB GT
La 240 Z n'était pas seulement une voiture élégante, elle présentait également une fiabilité et une qualité de construction qui dépassaient de loin ses rivales européennes et devenait ainsi la voiture de sport la plus vendue de l'histoire des États-Unis.

Cela a été entravé davantage par la promulgation de règlements sur les émissions définis par l'Environmental Protection Agency, ou EPA, par le biais de la Clean Air Act de 1963 et de la Vehicle Air Pollution and Control Act de 1965, qui exigeait la gestion de la pollution non contrôlée tant sur voitures vendues aux États-Unis. En réponse, MGB a réglé le moteur de la série B de sa puissance d'origine de 95 chevaux à 82 chevaux, augmentant le temps de 60 mph à 18 secondes et réduisant la vitesse de pointe à 90 miles à l'heure.

Projet MG EX234

Si vous envisagez de vendre des voitures MGB, il est bon de savoir que dans les coulisses, les tentatives de remplacement de la MG MGB, âgée de 8 ans, ont été abandonnées par le président du britannique Leyland, Donald Stokes. L'EX234 était un développement envisagé dès 1964 dans lequel la conception devait être révisée afin d'améliorer son système de suspension, mais cela serait combiné avec une refonte complète du style avec la contribution fournie par Pininfarina. Le prototype qui en a résulté était une voiture de sport surbaissée, magnifiquement conçue, avec la traction d'une suspension élastique Austin Gypsie et Hijrah de l'Austin 100.

MG EX234

Avec le Projet MG EX234 progressant bien, l'intention était d'offrir ce remplacement MGB avec une nouvelle série de moteurs, y compris les centrales électriques des séries A et B, avec la possibilité que la voiture remplace également la MG Midget. Cependant, malgré plusieurs prototypes fonctionnels pour l'EX234, Donald Stokes et la direction britannique de Leyland ont pris la décision à courte vue d'arrêter le développement de la nouvelle voiture car les ventes de MG MGB et de Midget étaient toujours fortes et n'avaient donc pas besoin d'être remplacées.

Comme Stokes était un ancien cadre de l'entreprise, il a mis davantage l'accent sur le développement des modèles Triumph afin d'améliorer leurs ventes et ainsi supervisé la création de voitures comme la Triomphe Cerf et le TR7, tous deux conçus spécifiquement pour le marché américain, mais qui n'ont finalement pas réussi à le maîtriser en raison de divers problèmes mécaniques et de qualité de fabrication.

Tour du monde en MGB

Pendant tout ce temps, MG et Austin Healey ont été laissés à languir dans l'isolement, fournissant à la société britannique Leyland dans son ensemble un revenu stable sur le marché d'exportation afin d'aider à rembourser les dettes croissantes de l'entreprise.

Par conséquent, plutôt que de fabriquer une toute nouvelle voiture de sport de style italien rappelant l'Alfa Romeo Spider et équipée d'une variété de moteurs permettant de rationaliser sa gamme de produits, la société était maintenant coincée avec des conceptions vieilles de près de dix ans. Cela, tout en se vendant bien, a été acquis par un sentiment inévitable de fatigue commerciale. Ainsi, l'entreprise a subi sa première réorganisation majeure alors que les bénéfices commençaient à glisser sous des relations de travail de plus en plus tendues.

1971 MG MGB

En 1971, la société a été subdivisée en Austin Morris, incorporant les deux marques de production de masse et la division automobile spécialisée, qui a pris le haut de gamme Jaguar Rover et Triumph. Derrière le voile de la réorganisation, cependant, la division des notes haut de gamme et bas de gamme était une décision tactique de la direction britannique de Leyland de laisser Austin et Morris stagner hors de vue et hors de l'esprit. Une plus grande attention a été accordée au développement de nouveaux modèles pour leurs marques de luxe telles que le T7, le Rover et la Jaguar susmentionnés.

L'ignorance du Leyland britannique gestion à Austin et Morris, qui comprenait MG, signifiait qu'aucune incitation ou aucun fonds n'était alloué pour développer un remplaçant indispensable pour le MG MGB. De ce fait, les ingénieurs et les concepteurs de MG doivent envisager des moyens moins coûteux de maintenir l'attrait de la voiture sur le marché.

MGB GT V8

La révision la plus recherchée de la MG MGB était peut-être de fournir une plus grande puissance à la voiture, mais d'être conçue de manière plus digne, de sorte que lors de l'échec du MGC. Pour les aider à envisager ce modèle amélioré, les concepteurs de MG se sont tournés vers le monde des modifications du marché secondaire et avaient remarqué la popularité significative de la conversion de la centrale électrique d'origine au superbe V8 de 3,50 litres du Rover.

MG MGB GT V8

Le Rover V8 dérivé de l'unité motrice équipant les grandes berlines américaines comme la Buick Skylark était parmi les moteurs de voiture les plus célèbres jamais construits. Et après avoir acheté la licence pour produire des exemples britanniques, Rover a placé le moteur dans un grand nombre de leurs produits, y compris le P5, le P6 et le Range Rover. Le convertisseur de marché secondaire le plus notable pour MG MGB était un ingénieur de réglage indépendant Ken Costello, qui a pu équiper ces voitures de sport de nouveaux moteurs en quantité suffisante. Ces voitures MGB à vendre sont désormais extrêmement rares sur le marché des voitures classiques.

Alors que les ingénieurs de MG étaient auparavant sceptiques quant à la possibilité d'installer un Rover V8 sur la MG MGB, Costello a prouvé que cela pouvait être fait sans modification sérieuse du cadre du compartiment moteur. Après avoir testé un exemple converti par Costello, British Leyland a choisi de prendre le concept pour lui-même, mais sans fournir un seul centime de redevances à Costello lui-même pour avoir proposé l'idée originale.

Saucer rénover était une affaire facile maintenant que MG et Rover faisaient partie de la même entreprise, mais il y avait quelques problèmes de gestion qui signifiaient la voiture résultante, la MGB V8, n'était pas aussi superbe qu'elle aurait pu l'être. Pour commencer, MG a choisi de réduire la puissance du Rover V8 de 180 ch de Costello à un maigre 137 ch.

1972 son moteur MG MGB V8

Alors qu'une puissance minimale de 140 ch aurait été plus appropriée, les performances de la voiture ont été améliorées de manière phénoménale, avec 7,7 secondes à 60 mph et une vitesse de pointe de 125 miles par heure.

Cela a été complété par le fait que le bloc-cylindres en aluminium Rover V8 était beaucoup plus léger que le 4-cylindres en fer monté sur la MG MGB régulière, ce qui signifiait que la maniabilité et le poids n'étaient pas autant affectés qu'avec le MGC. Le deuxième problème de gestion le plus crucial posé à propos de la MG V8 était le fait qu'aucune tentative n'a été faite par la société pour vendre la voiture aux États-Unis. En Amérique, les MG MGB et Nain se vendaient toujours en nombre rentable, de sorte que l'inclusion d'un modèle haute performance haut de gamme aurait parfaitement rempli la liste de produits.

Moteur MG MGB GT V8

Au lieu de cela, British Leyland a refusé de travailler avec la MG MGB pour le marché de la conduite à gauche, ne produisant que sept exemples comme bancs d'essai pour la certification sur les routes américaines avant de finalement vendre ces voitures sur le marché européen.

La décision de ne pas vendre aux États-Unis, bien qu'elle n'ait jamais été formellement établie par British Leyland, était probablement due au fait que la société perdait rapidement sa présence sur le marché américain en raison d'un réseau de concessionnaires de plus en plus contraint. La réglementation stricte pour les voitures vendues aux États-Unis et l'influence de la crise du carburant, qui a frappé en octobre 1973.

La crise du carburant aurait un effet profond sur la vente de V8 à la fois en Grande-Bretagne et en Amérique, car ces machines inefficaces ont été rapidement remplacées par des modèles économiques japonais et allemands qui ont balayé le marché. L'objectif n'était pas différent. Le concept d'acheter un V8 au milieu d'une récession économique n'avait aucun sens pour les clients potentiels.

Malheureusement, sans être mise à disposition sur le marché lucratif américain, la voiture n'a pas vraiment trouvé de domicile en Grande-Bretagne ou sur les marchés d'exportation non américains et a donc commencé à faiblir face à des voitures de sport plus grandes et plus pratiques comme la Ford Capri.

En outre, lorsque le britannique Leyland est tombé en faillite en 1975, l'offre d'ensembles Rover V8 est tombée considérablement en deçà de la demande, et les unités disponibles ont donc été placées dans le prochain Rover SD1 tandis que le MG MGB V8 a reçu des restes.

Finalement, La production de la MGB GT V8 s'est terminée tranquillement en 1976 avec seulement 2591 unités vendues. À la recherche de voitures MGB à vendre, vous devez simplement considérer ce modèle.

Police de l'Oxfordshire MG MGB

À tout le moins, la MG MGB a trouvé une maison avec la police d'Oxfordshire qui a pris plusieurs exemples pour les utiliser comme voitures de patrouille avant de les remplacer par des véhicules, Ford Capri. Quant à la MG MGB elle-même, British Leyland était déterminée à faire en sorte que ses ventes en Amérique restent fortes et se conforme ainsi sans réserve à toutes les réglementations américaines en matière d'émissions et de sécurité adoptées.

Cependant, en raison de l'indifférence persistante de la direction britannique de Leyland envers la subdivision Austin Morris, la refonte de la voiture de manière compréhensible pour répondre à ces exigences a été réalisée avec un budget très serré. Le résultat ne servait qu'à ruiner à la fois l'apparence et les performances de la voiture. À partir de 1974, de nouvelles réglementations sur les impacts des collisions prévoyaient l'inclusion de Pare-chocs de 5 mph sur les voitures de série, et donc à court d'argent, MG a choisi de remplacer les remplacements chromés d'origine par de grands pare-chocs en caoutchouc noir renforcés d'acier avec le pare-chocs avant, intégrant également la calandre.

La version américaine des voitures MG MGB à vendre n'est PAS ce que vous devez rechercher!

Cette même année, les réglementations sur les impacts exigeaient également que les phares des voitures soient à une hauteur minimale du sol pour une visibilité arrière. Et comme la MG MGB était une voiture de sport surbaissée, elle n'a pas réussi à répondre à cette exigence.

Encore une fois, comme MG avait été en grande partie laissée à elle-même financièrement, l'équipe de conception n'a pas été en mesure de réviser la partie avant pour qu'elle corresponde convenablement aux réglementations et, à la place, d'augmenter simplement la suspension d'un pouce. La conséquence du pare-chocs lourd et de la suspension modifiée signifiait que la voiture était maintenant horriblement sujette au sous-virage, non aidée par les réglementations sur les émissions qui exigeaient une réduction de la puissance du moteur 4 cylindres.

Le problème d'une mauvaise manipulation ne sera résolu qu'en 1977, lorsque des barres antivirales ont été installées afin de contrer les effets de la hauteur élevée. En 1977, cependant, il était clair pour les clients et les critiques que la MG MGB était maintenue en production uniquement parce que MG n'avait rien d'autre à vendre et n'avait pas non plus l'argent pour développer un remplacement. La voiture était vraiment un report d'une époque révolue, tordue par les règles de sécurité et étranglée par les lois sur les émissions.

C'est un design ancien, une image n'a pas été aidée par la montée en puissance des berlines très économiques au milieu des années 1970 comme la Renault 5, la Volkswagen Golf, la Vauxhall Chevette et la Talbot Sunbeam. Ces concurrents présentaient une puissance, des performances et un caractère pratique qui dépassaient de loin ce que peu de voitures de sport archaïques restaient en production. MG MGB continue de vendre malgré la révolution des trappes chaudes, principalement en raison de leur prix bon marché et de leurs coûts de fonctionnement. Mais ils ont fait peu de profit. Cela était particulièrement prononcé en Amérique où MG expédierait un niveau minimum d'unités aux États-Unis afin de répondre à la demande qui n'y était pas, ces voitures étant placées dans des parcs de stockage et en obtenant des lots pendant des mois avant d'être envoyées au showroom.

La situation en Amérique était si désastreuse que British Leyland a perdu 900 livres sur chaque voiture vendue sur le marché américain. Pas de surprise, les voitures MGB à vendre sont de plus en plus chères avec le temps.

La goutte d'eau est venue lors de la restructuration de British Leyland par le nouveau président de l'entreprise, Sir Michael Edwards. Dans le cadre de ses réformes radicales, il avait noté le fait que MG avait apparemment perdu son identité et qu'avec la politique précédente visant à soutenir la marque Triumph par rapport à MG, le moral de l'entreprise Usine d'Abbington près d'Oxford était très bas.

Edwards, par conséquent, ne pouvait concevoir aucun avenir pour la marque MG dans le cadre de son plan et a donc décidé que l'usine d'Abbington fermerait et que toute la production de MG serait arrêtée.

L'annonce était mal programmée car MG avait célébré le 50e anniversaire de la marque en septembre 1979. La société a souligné le fait que les relations de travail par rapport aux conflits industriels amenés ailleurs dans le Leyland britannique, étaient fantastiques en comparaison. MG avait toujours fonctionné à la manière d'une entreprise familiale avec des célébrations d'une semaine, y compris l'arrivée des concessionnaires MG des 150 points de vente de la société à travers le monde, ainsi qu'un carnaval le 9 septembre dans les rues d'Abingdon.

La fin de la production de MG MGB

Par conséquent, l'annonce du 10 septembre, l'usine d'Abington devait être fermée, a frappé la région avec choc. Comme MG avait toujours fonctionné avec des relations professionnelles harmonieuses, le fait que leur usine était en train d'être fermée alors que d'autres usines comme Cowley et Longbridge devaient rester ouvertes, est apparu comme une démonstration brutale et insultante d'ingratitude. Au lieu de voir une sorte d'investissement pour leurs efforts, l'usine d'Abington devait fermer en juin 1980 et la marque MG elle-même se présentait avec un avenir incertain.

La fin est finalement venue le 21 octobre 1980, lorsque le dernier roadster MG MGB est sorti de la ligne. Abbington a rapproché une production de 8 ans et a produit 523 836 voitures, ainsi que l'usine de l'entreprise.

La dernière MG Midget, qui avait également subi le déclin de la marque MG, avait dérivé silencieusement hors de la production le 7 décembre 1979.

Au moment de la fermeture de l'usine d'Abingdon, MG perdait environ 400 000 livres par semaine, une terrible contradiction avec le fait qu'elle avait autrefois été l'une des divisions les plus rentables de British Leyland.

Après la fin de la production de MG MGB, le britannique Leyland a eu du mal à trouver une maison pour la marque MG et a finalement décidé de placer la marque sur une variété de versions réglées de leurs voitures familiales régulières. Cependant, l'héritage durable de la MG MGB signifiait qu'il y avait une vie après la mort pour cette superbe machine intemporelle. En octobre 1979, suite à l'annonce de la fermeture de l'usine d'Abbington et de la fin de la production de MG MGB, Alan Curtis, qui détenait une participation de 42% dans la société Aston Martin, a entamé des discussions avec British Leyland pour acheter à la fois la marque MG et l'usine d'Abbington afin de créer un nouveau lifting de la MG MGB.

Le projet, cependant, exigeait 30 millions de livres pour acheter l'usine d'Abbington à British Leyland, et il y avait beaucoup de scepticisme quant à savoir si ces fonds pouvaient être collectés. Malgré la production d'un prototype Aston Martin MG MGB, se révélant être une petite machine quelque peu élégante, British Leyland a soudainement mis fin à l'affaire en jugeant la marque MG trop précieuse pour être vendue.

Toutes les tentatives d'Aston Martin pour acheter la MG ont par la suite pris fin lorsque la société a failli faire faillite en janvier 1981. Malgré cela, l'idée de créer une nouvelle voiture de sport MG dédiée était toujours dans les cartes. L'idée générale était de créer un modèle basé en grande partie sur le toujours populaire MG MGB, un roadster basique mais amusant. En 1983, la société a tenté de revenir avec une nouvelle MG Midget basée sur les fondements de la gamme RS6 proposée de berlines Austin, mais cela n'a jamais dépassé quelques prototypes de travail.

En 1985, MG est passé radicalement à l'extrémité opposée du spectre avec le concept EX-E, une supercar à 180 miles par heure qui a été construite pour des rivaux comme la Porsche 959. Mais encore une fois, cela n'a jamais dépassé un prototype. MG revient sur l'idée d'un roadster surbaissé avec le F-16, qui comprenait des phares escamotables et une carrosserie nette. Le dernier concept de renaissance MG de la décennie était le Roadster Design qui a expérimenté le montage d'un gros moteur V8 Rover de 3,90 litres.

À l'exception du F-16, qui sera plus tard évolué en 1995, MGF, le Midget, et deux concepts de roadster ne parviennent pas à atteindre la production en raison d'un manque de certitude concernant le marché des roadsters. Les voitures à hayon chaudes étaient à l'ordre du jour, et avec l'effondrement spectaculaire des voitures de sport traditionnelles à la fin des années 1970, il est apparu que l'investissement dans les roadsters n'était pas commercialement viable.

MG MGF

Cet état d'esprit a été soudainement bouleversé en 1989 lorsque Mazda a lancé son incroyable MX5. Le maître admet que cinq ont été directement inspirés par les électeurs britanniques d'après-guerre des années 50 et 60, des voitures comme la MG MGB et la Triumph Spitfire étant très populaires au Japon.

Ainsi, la MX5 a été conçue comme un hommage affectueux avec un corps bas en bandoulière semblable aux MGB et Triumph à l'époque, mais avec une fiabilité japonaise imbattable pour le soutenir. L'arrivée du MX5 a ouvert les vannes et lancé une tendance qui est devenue un incontournable du début des années 1990. La tendance donnait naissance à de nombreux concurrents et fac-similés tels que la Honda 2000 et la Lotus Elan. Lorsque le MX5 est sorti en 1989, MG s'était engagé à remplacer le projet F-16 en faisant évoluer la conception vers le MGF final.

Additionneur de projet

Cependant, le modèle de production éventuel conduisait à ne pas être rendu disponible avant au moins 4 ans. L'entreprise avait besoin de créer un nouveau modèle à court terme pour répondre aux demandes des clients pour un MG Roadster relancé. Le résultat était Additionneur de projet, lancé à la fin de 1989. Le projet Adder était basé sur les coques de carrosserie MG MGB très réussies produites par British Motor Heritage (BMH) pour approvisionner le marché de la restauration. Comme BMH appartenait à British Leyland, un groupe Rover, cela a permis un approvisionnement prêt de coques de style MG MGB à utiliser avec Additionneur de projet. Il pourrait être assemblé à bas prix sans distraire les efforts de conception d'autres produits du groupe Rover tels que le programme de rénovation R6 pour le Rover.

Le projet Adder était basé sur un budget de seulement cinq millions de livres et utiliserait autant de pièces internes que possible. En substance, le projet Adder a épousé les coques de carrosserie British Motor Heritage MG MGB modifiées en conséquence pour les années 1990 avec les fondations et le groupe motopropulseur. Pour économiser davantage sur les coûts, le ressort à lames, la suspension arrière redrum se brise contre les bottes et les portes ont été reportées de la conception originale de la MG MGB et un différentiel à glissement limité a également été installé.

MG RV8

Comme le V8 Rover de 3,90 litres devait être utilisé dans la nouvelle voiture, le nom de production final de cette machine serait le MGF V8. En termes de performances, le MGF V8 avait 190 ch et pouvait faire de 0 à 60 mph en 5,9 secondes, atteignant une vitesse maximale de 135 miles par heure tout en fournissant une consommation de carburant de 26 miles par gallon. La production se composait de deux parties:

  1. La carrosserie créée par BMH dans l'ancienne usine Morris à Cowley avant d'être mariée à l'entraînement.
  2. Châssis de l'ancienne usine Austin à Longbridge.

Tel était le prestige de ce modèle. Il a été essentiellement construit à la main sur sa propre chaîne de production, loin des autres produits du groupe rival, avec l'intérieur doublé de boiseries en placage d'orme et de cuir Connolly.

La voiture résultante a fait son apparition au British International Motor Show en octobre 1992, auquel elle a reçu des critiques quelque peu mitigées.

Alors que les performances de la voiture ont été louées, le confort de conduite, la praticité et l'économie ont reçu des commentaires moins enthousiastes. D'autres points de discorde étaient le freinage moins que stellaire causé par les freins à tambour arrière et les ressorts vraiment.

Alors que le prix de la voiture de 26000 livres signifiait qu'elle était trop chère pour la clientèle à laquelle elle espérait faire appel.

Les ventes au Royaume-Uni et en Europe ont également été entravées par l'influence de la récession économique mondiale de 1992. Alors que la voiture était considérée comme une blague en Grande-Bretagne, lancée au Tokyo Motor Show de 1993, elle a été saluée par un large succès. La voiture était considérée comme un excellent récit de la formule MG MGB, et les ventes sur le marché d'exportation vers le Japon étaient plusieurs fois supérieures à celles du marché intérieur. Sur les RV8 de 1983 qui ont été finalement produits, 1579 d'entre eux sont allés au Japon, représentant 79% pour cent des ventes totales. Ces voitures sont vraiment difficiles à obtenir de nos jours pour tous ceux qui recherchent des voitures MGB à vendre, vous ne devriez donc pas réfléchir trop longtemps si vous en avez trouvé une.

Intérieur MG RV8

Bien que l'on puisse soutenir que le MG RV8 était un échec commercial, la réalité était qu'il avait servi son but en tant que palliatif avant que la MG RV8 ne soit dévoilée en 1995. Après près de 10 ans de développement, la MGF a fait sensation parmi la presse automobile.

Un signe clair du succès de la MG était que la direction de BMW, qui possédait le groupe Rover, a refusé de vendre la voiture aux États-Unis car ils s'attendaient à ce que la MG RV8 soit un tel succès, cela volerait les ventes de leur propre roadster Z3 à venir. . Quoi qu'il en soit, le MG RV8 était un roadster biplace simple mais superbe qui capturait parfaitement le charme excentrique et excentrique des roadsters britanniques d'après-guerre des années 1950 et 60, et sûrement du MG MGB.

Enfin, sans aucun doute, si vous êtes dévoué aux vraies voitures classiques britanniques, cherchez des voitures MGB à vendre!

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